Seat Leon 1.2 TSI - Skoda Octavia 1.2 TSI - VW Golf 1.2 TSI
Ανάμεσα σε Leon, Octavia και Golf, με κοινό παρονομαστή την πλατφόρμα του ομίλου VW,αναζητούμε εκείνες τις διαφορές που δημιουργούν το πιο ολοκληρωμένο πακέτο.
ΜΙΑ συγκριτική δοκιμή μεταξύ εντελώς διαφορετικών μοντέλων της ίδιας κατηγορίας είναι
πλέον μια βατή άσκηση. Εκεί, όμως, που τα πράγματα δυσκολεύουν είναι όταν πίσω από ένα
διαφορετικό πρόσωπο κρύβονται αρκετές ομοιότητες, όπως στην περίπτωση των συνιστωσών του
γκρουπ VW. Έτσι, στην ανάλυση που ακολουθεί, πέρα από τα χειροπιαστά και μετρήσιμα
στοιχεία, δεν μπορεί να μην καταπιαστεί κανείς με θέματα πιο... φιλοσοφικού ενδιαφέροντος,
που άπτονται των στρατηγικών αποφάσεων της κάθε εταιρείας. Μέσω αυτής της τριπλής
αντιπαράθεσης αναδεικνύεται και το πόσο δύσκολο είναι για μια τόσο συγκεντρωτική εταιρεία
(όχι στον τρόπο διοίκησης, αλλά στην παλέτα που συνθέτουν όλες αυτές οι μάρκες), όπως το
γκρουπ VW, να διαφοροποιήσει τα αντίστοιχα μοντέλα της. Και, προσοχή, δε μιλάμε για ένα
μεγάλο υψόμετρο, όπου βρίσκονται μάρκες όπως Audi, Bugatti, Lamborghini, Porsche κ.ά.,
όπου τα μέσα και τα κοστολόγια είναι τέτοια που αφήνουν μεγάλα περιθώρια για ελιγμούς.
Όχι, εδώ έχουμε να κάνουμε με χαμηλότερα στρώματα και με αυτοκίνητα του λαού, όπου τα
παραγωγικά μεγέθη είναι τέτοια, που δεν αφήνουν περιθώρια για ελιγμούς, ενώ τα όποια λάθη
μπορούν να κάνουν τη διαφορά ανάμεσα στην επιβίωση και την καταστροφή.
Η κοινή ουσία
Όταν ορισμένοι ανταγωνιστές δε χάνουν ευκαιρία να διατυμπανίζουν κάποιο καινούργιο
μοντέλο, η VW ξεκίνησε σε προγενέστερο χρόνο και με χαμηλότερους τόνους το χτίσιμο της
βάσης. Και αυτή η βάση δεν είναι άλλη από τη χιλιοειπωμένη πλατφόρμα με τον κωδικό «MQB».
Για να ακριβολογούμε, πάντως, η λέξη «πλατφόρμα» δεν είναι ακριβής. Αυτή η λέξη
χρησιμοποιείτο στην εποχή του Golf 4, όταν σχεδόν όλα τα υποδερμικά στοιχεία ήταν κοινά,
και το μόνο που άλλαζε ήταν το αμάξωμα, δημιουργώντας έτσι παραλλαγές μοντέλων ίδιας
κατηγορίας. Αργότερα αυτό εμπλουτίστηκε με τη λύση modular, όπου επιμέρους τμήματα
μπορούσαν να συγκεραστούν, προκειμένου να δημιουργήσουν μοντέλα και σε παρακείμενες
κατηγορίες. Σήμερα έχουμε φτάσει στην απόλυτη λύση (τουλάχιστον μέχρι κάποιος άλλος να
παρουσιάσει κάτι αποτελεσματικότερο) του λεγόμενου «construction kit», που αντικατοπτρίζει
τη φιλοσοφία της MQB.
Σε αυτόν το νέο τύπο πλαισίου όλα τα μεγέθη (μήκος, μεταξόνιο, πρόβολοι) μπορούν να
μεταβληθούν, με εξαίρεση το τμήμα από τον εμπρός άξονα μέχρι την κολόνα Α. Σε συνδυασμό,
λοιπόν, με την πρόβλεψη που έχει γίνει στο να μπορεί να προσαρμοστεί πάνω της μια τεράστια
γκάμα συστημάτων (κινητήρες, αναρτήσεις, κιβώτια, τετρακίνηση κτλ.), τα μοντέλα που
προκύπτουν μπορούν να τοποθετηθούν σε σχεδόν όλες τις πιο διαδεδομένες κατηγορίες. Αυτό
σημαίνει ότι η εταιρεία μπορεί ανά πάσα στιγμή να τοποθετήσει οπουδήποτε επιθυμεί στον
τοπογραφικό χάρτη των μικρότερων και μεγαλύτερων κατηγοριών ένα μοντέλο με top-of-the-line
χαρακτηριστικά (χαρακτηριστικό παράδειγμα μιας τέτοιας στοχευμένης τοποθέτησης αποτελεί το
πετρελαιοκίνητο Golf, για το οποίο μπορείτε να διαβάσετε σε άλλες σελίδες), αλλά συνάμα με
περιορισμένο κόστος, κάτι που επιτρέπει και μεγαλύτερη ευελιξία στην τελική τιμολόγηση.
Τη στιγμή, λοιπόν, που οι περισσότεροι ανταγωνιστές χρειάζεται να ακολουθήσουν μια
χρονοβόρα περίοδο εξέλιξης και αν είναι τυχεροί ή προνοητικοί θα μπορούν πιθανώς να
εκμεταλλευτούν και μερικές οικονομίες κλίμακας κοινών εξαρτημάτων, το γκρουπ VW μπορεί να
γεννάει μοντέλα πιο γρήγορα και από όσο το δικό μας Υπουργείο Οικονομικών κατεβάζει
φαεινές ιδέες εισπρακτικού χαρακτήρα.
Τα παράγωγα
Στην προκειμένη περίπτωση, λοιπόν, έχουμε να κάνουμε με την κυριότερη εμπορική «μαγιά»,
αυτήν της μικρομεσαίας κατηγορίας, όπου προσφέρονται τα Golf και Leon και (εν μέρει) το
Octavia. Φυσικά, θα σπεύσει κάποιος να προσθέσει ότι υπάρχει και το Α3, αλλά θεωρούμε ότι
σε μια κατά βάση ορθολογιστικού χαρακτήρα ανάλυση, όπως είναι η συγκεκριμένη, ο premium
χαρακτήρας, με ό,τι αυτό μεταφράζεται σε χρήματα, αυτομάτως θα έθετε εκτός κάδρου αυτό το
πραγματικά εξαιρετικό αυτοκίνητο.
Από την άλλη, πάλι, δε νομίζουμε ότι υπάρχουν πολλοί που θα αμφιταλαντευτούν μεταξύ των
τριών του συγκριτικού. Κι αυτό γιατί καταρχήν υπάρχουν οι πιστοί οπαδοί της κάθε μάρκας,
οι ...-άκηδες (με πρώτο συνθετικό τη μάρκα προτίμησης) που λέει ο λαός. Υπάρχει επίσης ένα
πολύ σημαντικό ποσοστό των αγοραστών με κατασταλαγμένες απόψεις, όπου τον πρώτο λόγο έχουν
συγκεκριμένα θέματα, για παράδειγμα οι χώροι του Octavia ή η μεταπωλητική αξία του Golf),
οπότε τελικά μόνο όσοι περισσεύουν θα πάρουν στιλό και χαρτί για απευθείας συγκρίσεις.
Αξίζει πάντως, έτσι που τα έχεις και τα ακουμπάς και τα τρία, να εντοπίσεις ομοιότητες και
διαφορές, όχι μόνο στα μέταλλα και τα πλαστικά, αλλά και στη φιλοσοφία που υπάρχει (ή που
δεν υπάρχει).
Κάποτε (μη φανταστείτε ότι μιλάμε και για πολλά χρόνια πίσω), σύμφωνα με ένα γενικό πλάνο
δράσης, η VW θα ήταν ο mainstream κατασκευαστής, η Skoda θα επένδυε στο value for money
και η Seat θα έπαιρνε στο κατόπι την Alfa Romeo. Και αν στις δύο πρώτες περιπτώσεις η
πορεία έμοιαζε με προδιαγεγραμμένο μονοπάτι, για τη Seat δεν ήταν τόσο ξεκάθαρη.
Σήμερα μοιάζει σε κάθε περίπτωση να έχει απλωθεί μια συγκρατημένη (προσοχή, όχι
συντηρητική) διάθεση, όπου νιώθεις ότι μπορούσαν για το κάτι παραπάνω, αλλά λες και
κάποιος μπήκε απότομα στην αίθουσα των σχεδιαστών και τους είπε να κατεβάσουν τα μολύβια.
Ακόμα και έτσι, μπορεί στην περίπτωση της VW αυτό να είναι επιβεβλημένο ύστερα από το
ευλαβικό χτίσιμο της συγκεκριμένης εικόνας επί σειρά δεκαετιών και ούτως ή άλλως, λόγω της
σεντάν υπόστασής της, το Octavia να μην είχε πολλά περιθώρια. Η Seat, όμως, είχε όλο το
πεδίο ελεύθερο να χτυπήσει στο μόνο θέμα που φαίνεται να υπολείπονται οι Γερμανοί, και που
δεν είναι άλλο από μια εντυπωσιακή και συναισθηματική σχεδίαση. Φάνηκε μάλιστα να ξεκινά
με το δεξί, όταν το σχετικά άχρωμο Golf 4 είχε απέναντί του ένα ενδιαφέρον νεοσύστατο
Leon.
Σε εκείνη την κρίσιμη καμπή της δεύτερης γενιάς και με τον πολύ κ. Ντα Σίλβα (για όσους δε
θυμούνται, να σημειώσουμε ότι έχει δημιουργήσει ένα από τα ομορφότερα σεντάν όλων των
εποχών, που δεν είναι άλλο από την Alfa Romeo 156) να ηγείται των σχεδιαστών, το Leon δεν
κατάφερε να πείσει. Κάτι η υποδεέστερη εικόνα του εσωτερικού και κάτι τα παράγωγα
σχεδιαστικά μαργαριτάρια, όπως τα Altea και κυρίως το Toledo, έπληξαν αμετάκλητα την
εικόνα που προσπαθούσε να χτίσει η ισπανική πλευρά. Και ήταν πραγματικά κρίμα, γιατί
εκείνο το Leon 1.4 TSI της δεύτερης γενιάς στην έκδοση Sport με τις σφιχτότερες ρυθμίσεις
και τα καταπληκτικά του καθίσματα, ήταν το πιο ολοκληρωμένο σπορτίφ μικρομεσαίο μοντέλο.
Μένει, λοιπόν, να δούμε σε αυτήν την τελευταία του γενιά την ανταπόκριση του κοινού στην
καινούργια σχεδιαστική ταυτότητα. Είναι αρκετή αυτή η μετεξέλιξή της με περισσότερες ακμές
και γωνίες ή μήπως θα έπρεπε να ακολουθηθεί ένας εντελώς καινούργιος και πιο προκλητικός
δρόμος, κάτι για παράδειγμα σαν αυτόν της Alfa Romeo Giulietta;
Από μέσα
Είδαμε, πάντως, μια ριζική αναδίπλωση στο εσωτερικό. Η σχεδίαση ακολούθησε νέα κατεύθυνση,
και κρίμα που τα «αλά Audi» όργανα προσφέρονται μόνο στην έκδοση FR. Ποιοτικά έγινε το
παραπάνω βήμα (όχι σαν το ανανεωμένο μοντέλο της προηγούμενης γενιάς, όπου η ποιοτική
αναβάθμιση ήταν στην ουσία η προσθήκη μιας φλοίδας μαλακού πλαστικού στο επάνω μέρος του
ταμπλό), και ίσως το φινίρισμα να είχε ακόμα κάποια περιθώρια, ειδικά μάλιστα εάν ρίξει
κανείς μια ματιά στις λεπτομέρειες των Golf και Octavia. Η σχεδίαση των τελευταίων
παραμένει κλασική, ειδικά μάλιστα στην περίπτωση του δεύτερου, όπου περισσότερη φρεσκάδα
θα ήταν άκρως καλοδεχούμενη.
Από πλευράς χώρων, πάντως, στο Octavia έγινε η υπέρβαση, σε τέτοιο βαθμό μάλιστα, που το
αυτοκίνητο ουσιαστικά αλλάζει κατηγορία. Από εκεί που προσπαθούσε να στριμωχτεί μεταξύ δύο
κατηγοριών, τώρα πια είναι και με τα δύο πόδια στη μεσαία. Δεν είναι μόνο το μήκος και το
μεταξόνιο, αλλά και το πώς αυτά μεταφράζονται σε χώρους για επιβάτες και αποσκευές. Στις
πίσω θέσεις μπορεί κάποιος να καθίσει ακόμα και σταυροπόδι, ενώ υπάρχει αρκετός χώρος και
για τα κεφάλια. Το πορτ μπαγκάζ, πολύ απλά, αποτελεί το όνειρο του κάθε οικογενειάρχη, και
σε ορισμένες περιπτώσεις υπερτερεί ακόμα και έναντι μερικών στέισον αυτοκινήτων. Όσοι
καταφεύγουν σε αλχημείες και συνεχείς αλλαγές στη διαρρύθμιση προκειμένου να βολέψουν την
πραμάτεια των διακοπών, εδώ θα βρουν την υγειά τους, τόσο με τα 590 λίτρα της
χωρητικότητας (με αρκετές μάλιστα πρακτικές λεπτομέρειες, όπως τα διχτάκια διαχωρισμού και
το αδιάβροχο ελαστικό κάλυμμα του δαπέδου) όσο και με το τεράστιο άνοιγμα της μονοκόμματης
πόρτας, που αποτελεί χαρακτηριστικό γνώρισμα των σεντάν Skoda. Ζήτημα απευθείας σύγκρισης
δεν τίθεται, καθώς Leon και Golf τα καταφέρνουν πολύ καλά, αλλά για τα δεδομένα των σαφώς
μικρότερων 5θυρων χάτσμπακ, με μόνο κοινό γνώρισμα τις ικανοποιητικές θήκες για
μικροαντικείμενα.
Τεχνολογικά
Η MQB πλατφόρμα του γκρουπ VW αποτελεί μια προηγμένη και ευέλικτη λύση, καθώς μπορεί να
δεχθεί μια τεράστια γκάμα μηχανολογικών αλλά και ηλεκτρονικών συστημάτων, θέτοντας έτσι
τον πήχη στην κατηγορία. Ειδικά σε ό,τι αφορά το θέμα των ηλεκτρονικών, υπάρχει ένα
πλούσιο στάνταρντ πακέτο, το οποίο από εκεί και πέρα εξοπλίζεται ανάλογα με τις
δυνατότητες και τις προτιμήσεις του οδηγού. Στο κρίσιμο θέμα της ασφάλειας, δεν είναι τόσο
οι επτά αερόσακοι που προσφέρονται και από άλλους κατασκευαστές, όσο στάνταρντ συστήματα,
όπως μεταξύ άλλων το multicollision brake και το presafe, αλλά και έξτρα, όπως το ενεργό
cruise control. Η διαφορά, πάντως, θα μπορούσε να γίνει (είτε συνολικά είτε σε έναν εκ των
τριών) εάν το σύστημα αυτόματου φρεναρίσματος (αποφυγή σύγκρουσης σε χαμηλές ταχύτητες και
περιορισμός της πρόσκρουσης σε υψηλότερες) ανήκε στο στάνταρντ εξοπλισμό. Πρόκειται για
ένα κόστος της τάξης των 300 ευρώ, το οποίο μπορεί να αποσβεστεί με την πρώτη κιόλας φορά
που θα αποφευχθεί μια πρόσκρουση. Σκεφθείτε ότι μόλις πριν από μερικά χρόνια το ESP
τύγχανε της ίδιας αντιμετώπισης, τόσο από τις εταιρείες (εδώ οι ασφαλιστικές θα έπρεπε να
ασκήσουν μεγαλύτερη πίεση) όσο και από τους αγοραστές, οι οποίοι σε αρκετές περιπτώσεις
προτιμούσαν κάποιο ηχοσύστημα, δερμάτινες ταπετσαρίες ή ηλιοροφή.
Περνώντας στα μηχανολογικά, οι δυνατότητες της πλατφόρμας δίνουν την ευχέρεια στον κάθε
κατασκευαστή να κάνει τις δικές του επιλογές. Μπορεί στις συγκεκριμένες εκδόσεις οι
διαφορές να είναι πολύ μικρές (ο ίδιος 16βάλβιδος TSI κινητήρας των 105 ίππων, με 6άρι
κιβώτιο και ημιάκαμπτο άξονα για την πίσω ανάρτηση), αυτό όμως δεν ισχύει όσο ανεβαίνουμε
πιο ψηλά στην γκάμα. Σίγουρα η μεγάλη δύναμη βρίσκεται στις βενζινοκίνητες εκδόσεις, με
έναν ευρύτατο συνδυασμό κυβισμού και ιπποδυνάμεων, που ξεκινάει από τον 1.2 TSI με 85
ίππους (δικαιολογημένα δεν προσφέρεται στο μεγαλύτερο Octavia) και 105 ίππους (σε όλες τις
περιπτώσεις με την επιλογή του ημιαυτόματου κιβωτίου DSG). Κατόπιν είναι ο 1.4 TSI με 122
ίππους (δεν εισάγεται στο Octavia) και 140 ίππους (μόνο στο Golf προσφέρεται το σύστημα
που διακόπτει τη λειτουργία των μισών κυλίνδρων ανάλογα με το φορτίο, ενώ καμία από τις
δύο παραλλαγές του 1.400άρη κινητήρα δε συνδυάζεται με κιβώτιο DSG στο Leon). Επόμενη
επιλογή είναι ο 1.8 TSI των 180 ίππων (δεν εισάγεται στο Golf), ενώ ο κορυφαίος 2λιτρος
TSI των 220 ίππων προσφέρεται μόνο στα Golf GTI και Octavia RS.
Αντίστοιχα, αρκετά πλούσια είναι η γκάμα των πετρελαιοκινητήρων, που ξεκινά με μια πιο
παλιά μονάδα 1,6 λίτρων με 90 ίππους, η οποία δεν προσφέρεται στο Golf. Δίπλα του στέκεται
ο σαφώς πιο σύγχρονος 1.6 με 105 ίππους, ο οποίος μάλιστα σε όλες τις περιπτώσεις
βρίσκεται κάτω από το όριο των 100 γρ./χλμ. εκπομπών CO2. Εδώ, πάντως, θα πρέπει να
σημειώσουμε την τσιγγουνιά του γκρουπ VW, που δεν προσφέρει το 6άρι κιβώτιο (παρά μόνο
στις τετρακίνητες εκδόσεις του 1.6 TDI σε Golf και Octavia), αλλά και την υπεροχή
ορισμένων ανταγωνιστών, οι οποίοι προσφέρουν μερικούς υπερσύγχρονους πετρελαιοκινητήρες
στα 1,6 λίτρα (βλέπε Honda, Renault-Nissan, Hyundai-Kia, Ford-Volvo και PSA γκρουπ). Στην
κορυφή της γκάμας βρίσκεται ο 2.0 TDI με 150 ίππους (δεν εισάγεται στο Golf) και 184
ίππους.
Ακόμα μία σημαντική διαφοροποίηση έχει να κάνει με την πίσω ανάρτηση. Ενώ το Golf στις
εκδόσεις με 122 ίππους και άνω υιοθετεί τη διάταξη των πολλαπλών συνδέσμων, στα άλλα δύο
μοντέλα αυτό συμβαίνει από τις εκδόσεις των 180 ίππων και άνω. Έχουμε σημειώσει κατά το
πρόσφατο παρελθόν ότι η διάταξη των πολλαπλών συνδέσμων υπερτερεί τόσο στα χαρακτηριστικά
της κύλισης (αποτελεσματικότερη απορρόφηση περισσότερων ανωμαλιών) όσο και στην οδική
συμπεριφορά. Όμως, για έναν όχι και τόσο απαιτητικό αγοραστή, που δίνει προτεραιότητα στο
κόστος, και ο ημιάκαμπτος άξονας μπορεί να σταθεί με αξιώσεις.
Οδηγικά
¶λλο ένα πλεονέκτημα της πλατφόρμας MQB είναι το χαμηλότερο βάρος, το οποίο κατά μέσο όρο
σε σύγκριση με την προηγούμενη γενιά είναι της τάξης των περίπου 100 κιλών - και μάλιστα
σε σχέση και με το ότι προ πολλού οι συγκεκριμένοι Γερμανοί έχουν αποδείξει ότι, έπειτα
από πολλά χρόνια ψαξίματος, έχουν βρει πια το μυστικό των σωστών ρυθμίσεων. Τόσο που,
μάλιστα, μπορούν με κάποιες μικροαλλαγές να δίνουν και ελαφρώς διαφορετικά χαρακτηριστικά
στο τελικό αποτέλεσμα. Οδηγώντας, λοιπόν, ταυτόχρονα τρία αυτοκίνητα φαινομενικά σχεδόν
ταυτόσημων προδιαγραφών, η αίσθηση που εισπράττεις στο δρόμο είναι ελαφρώς διαφορετική.
Στα γούστα του περιοδικού (και των ανθρώπων, φυσικά, που «στρίβουν» μέσα από τις σελίδες
του) πιο πολύ πλησιάζει το Golf, με οριακά καλύτερη αίσθηση στο τιμόνι, που δίνει συνολικά
λίγο περισσότερη σαφήνεια στο εμπρός μέρος και ένα πάτημα που θυσιάζει τα λιγότερα, τόσο
στην ακρίβεια κατά το στρίψιμο όσο και στην ποιότητα κύλισης. Στο τελευταίο είναι φανερό
ότι έχει δώσει μεγαλύτερη βαρύτητα το Octavia, αν και στην περίπτωση του αυτοκινήτου που
είχαμε στη διάθεσή μας οι 17άρηδες τροχοί δεν κολάκευαν το τελικό αποτέλεσμα σε επίπεδο
άνεσης. Οι εντονότερες σπορτίφ προσδοκίες που είχαμε από το Leon δεν εκπληρώνονται ούτε
από την απλή έκδοση των 105 ίππων, αλλά ούτε και από την ισχυρότερη των 122 ίππων (βλέπε
προηγούμενο τεύχος), με το Audi Α3 να φαίνεται ότι πλέον παίρνει τα ηνία σε αυτό το θέμα.
Τόσο ο Ισπανός όσο και ο Τσέχος επ' ουδενί δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι υπολείπονται, μιας
και για τα δεδομένα της κατηγορίας διατηρούνται στις υψηλότερες βαθμίδες σε ό,τι έχει να
κάνει με την οδική συμπεριφορά, απλώς (και ειδικά για το Leon) δεν υπάρχει αυτό το κάτι
παραπάνω που θα τους επιτρέψει να ξεχωρίσουν.
Επιλύοντας την εξίσωση
Αν και οι διαφορές είναι μικρές, η λύση είναι τελικά εύκολη από ορθολογιστική άποψη. Το
Octavia είναι ένα αυτοκίνητο μεγαλύτερης κατηγορίας, με αδιαμφισβήτητη υπεροχή από πλευράς
χώρων, ενώ κοστίζει όσο ένα καλό μικρομεσαίο. Είναι αυτό που οι ξένοι λένε «more car for
your money». Αν, όμως, στην εξίσωση προστεθούν πιο ειδικοί παράγοντες, όπως τα οδηγικά
χαρακτηριστικά, τότε το Golf έχει ένα ελαφρύ προβάδισμα._ 4Τ
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Εάν ο υποψήφιος αγοραστής αναζητά το χαμηλότερο δυνατό κόστος (όλες οι τιμές
συμπεριλαμβάνουν εκπτώσεις και απόσυρση), τότε το Leon έχει τον πρώτο λόγο, με τις τιμές
να διαμορφώνονται στα 13.640 ευρώ και στα 14.240 ευρώ για τις εκδόσεις Reference και
Elegance, αντίστοιχα, ενώ το DSG επιβαρύνει κατά 2.250 ευρώ τη δεύτερη έκδοση. Κατόπιν
έρχεται το Octavia, με 15.590 και 16.590 ευρώ για τις εκδόσεις Active και Ambition,
αντίστοιχα, όπου το DSG έχει μεταξύ των τριών τη χαμηλότερη χρέωση, με 1.800 ευρώ.
Ακολουθεί το Golf με 16.890 και 18.090 ευρώ για τις 5θυρες εκδόσεις Design και Generation,
αντίστοιχα, με το DSG να κοστολογείται στα 1.950 ευρώ.
SEAT LEON
+ ΤΙΜΗ
- ΕΛΛΕΙΨΗ ΧΑΡΑΚΤΗΡΑ
SKODA OCTAVIA
+ ΧΩΡΟΙ, ΕΙΚΟΝΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΗΣ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑΣ
- ΑΝΕΣΗ (ΤΡΟΧΟΙ 17 ΙΝΤΣΩΝ)
VW GOLF
+ ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ, ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ
- ΤΙΜΗ